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在 COP28 会议期间发布的一份新报告详细介绍了零排放集装箱船的年化总成本以及跨太平洋和沿海船舶在不同燃料路径下按每个集装箱计算的成本差异。
“零排放集装箱货运成本：对选定的深海和近海航线的研究”的报告表明，传统化石燃料和可扩展零排放燃料（SZEF）之间最初存在显着的成本差距，并且存在差异考虑可扩展的零排放燃料。例如，到2030年，在跨太平洋航线上，在最佳燃油价格情景下，绿色氨的成本差异可能为150美元/TEU（二十当量单位），绿色甲醇的成本差异可能为210美元/TEU，
然而，随着未来几年出现正确的需求信号和支付成本差额的意愿，从而启动可扩展零排放燃料的生产规模扩大以及随后在扩散阶段的政策支持，成本差距预计将缩小到2050年。因此，包括货主在内的先行者的作用及其支付意愿对于建立零排放航运市场至关重要。
该报告的作者卡米洛·佩里科 (Camilo Perico) 表示：“燃料成本差距现在被认为是航运业转型的主要障碍，解决这一问题需要就挑战的规模进行坦诚对话。我们需要“桌面上的数字”以及更多关于利益相关者如何帮助实现这一目标的可见性。本报告通过提供仅考虑技术节省来弥补成本差距所需的每个集装箱的基准额外成本示例，为这种对话做出了贡献。它展示了货主、政府和其他利益相关者必须做出贡献的空间。”
总运营成本 (TCO) 方法考虑了船舶的资本支出投资和运营支出（包括燃油价格），表明到 2030 年，在最好的情况下，让单艘船舶在 SZEF 上运行跨太平洋航线每年需要额外 20 至 3000万美元（其中1800万至2700万美元为燃料成本），沿海航线每年需要额外 450万至 650万美元（其中 3.6至 520万美元为燃料成本）。这表明在出现阶段的早期阶段所需的货运采购承诺的规模。
“分析显示，燃料成本是总成本的主要组成部分，因此是总运营成本的主要驱动因素。通过在出现阶段提供正确的需求信号和企业行动，零排放燃料和货运服务的生产和供应可以在降低本研究显示的成本差距方面取得先机”，伦敦大学学院首席研究员 Nishatabbas Rehmatulla 博士及其合作伙伴- 报告作者。
到 2030年，使用绿色氨和甲醇的跨太平洋航线船舶的 TCO 是使用低硫重质燃油 (LSHFO) 的参考船舶的两到四倍。随着时间的推移，由于 SZEF 燃料成本下降，成本差异预计会缩小。到 2050 年，大多数情景显示 TCO是传统燃料的 1.5至 2倍。
愿意为减少温室气体运输支付额外成本的转型先行者可以做出选择：选择更便宜但不可扩展的燃料，例如生物甲醇，随着供不应求，生物甲醇将变得更加昂贵，或者投资资本支出较高的燃料，从而刺激更有可能的长期解决方案，随着产量的增加和需求的增长，该解决方案将变得更便宜。部署甲醇途径可能存在争议，该途径在出现阶段从生物甲醇开始（因为相对于SZEF成本较低），然后逐渐转向直接空气捕获 (DAC) 甲醇。然而，虽然这种途径在短期内更便宜，但生物甲醇的初始使用并没有显着改善DAC-甲醇的长期成本。
在出现阶段，成本负担可能显得很高，但已经出现了可以缩小传统燃料和 SZEF 之间差距的政策支持，例如美国 IRA和欧盟ETS有潜力弥补当前的大部分成本差异沿着美国-欧盟航线的特定路线。此外，海保会第 80 届会议对温室气体战略的修订要求国际海事组织采取一揽子政策，并设定到 2030 年实现 5-10% 零排放和接近零排放燃料使用的目标。这两种机制都有助于为尽早制定商业案例。行动。在监管逐渐缩小差距之前，企业采取行动的机会之窗现在只有几年左右的时间。
来源：生物燃料与生物基化学品
