减排目标：“2023战略”明确，国际航运温室气体排放应 尽快达峰，并到2050年或2050年左右（接近2050 年）达到净零排放，“2023战略”还指出到2030 年，零/近零排放技术、燃料和/或能源在国际航运 总用能中的占比至少达到5%，并力争达到10%。与此同时，“2023战略”设定了两个“指标性校核 点”，即： 到2030年，国际航运温室气体年度排放总量相比2008年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际航运温室气体年度排放总量 相比2008年应至少降低70%，并力争降低80%。

详见下文：

国际航运和中国航运减排的差异性：无论国际还是国内，在推进航运温室气体减排 和最终走向净零排放的大方向上是一致的。但由于 船队发展基础、自身特点等方面存在不同，两者航 运减排的目标、核算方法等也存在一定差异，主要体现例如：

（1）时间表不同：IMO“2023战略”提出“到2050年或2050 年左右（接近2050年）达到航运温室气体净零排 放”；中国提出的2030年前碳达峰是全局性达峰， 而不是某一行业、某一区域的局部达峰。水运作为 交通领域的重要组成部分，按照《2030年前碳达峰 行动方案》，将以发展清洁能源船舶、加快老旧船 舶更新改造等手段推动低碳发展。

（2）核算方法不同：目前，国内水运碳排放核算是基于政府间气候 变化专门委员会（IPCC）的方法（交通活动水平和 各类排放因子的乘积），考虑船舶使用端所产生的温 室气体排放量；而国际航运的温室气体排放核算则从船端扩展到燃料全生命周期。

（3）现有基础不同：

1）能源基础：航运是能源的终端用户之一，其减排高度依赖 于某一区域或国家的能源结构和发展水平。虽然中国可再生能源发电增长较快，但在能源消费增量 中的比重仍不高。欧盟清洁能源发展水平领先全 球，2022年可再生能源在欧盟发电量中的占比达到 39%，这为发展清洁的合成燃料提供了有利条件。

2）规则基础：针对国际航行船舶，IMO已经建立完善的能效 法规体系，其中，新造船设计能效指数（EEDI）已 实施十年，面向现有船舶技术能效指数（EEXI）和 营运碳强度指标（CII）已于2023年实施。欧盟在 碳交易、可持续燃料认证等方面建立了完备体系。目前，中国也在加快相关规则建设，国内航行船舶 法规已引入新造船EEDI强制性要求，上海碳交易市 场已将水运行业纳入交易体系。

（4）驱动力不同

国际航运温室气体减排除受政策驱动外，来自 货主的驱动力也不容忽视，例如由宜家、亚马逊、 联合利华、米其林等跨国零售商成立的“零排放货主联盟（coZEV）”，旨在 到2040年实现100%的零排 放航运运输。相较而言，国 内水运温室气体减排主要受政策和法规驱动。

 详见下文：