德国交通部长沃尔克·维辛（FDP/Renew）警告称，欧盟规则可能会引发“二氧化碳旅游”，即欧洲的液化二氧化碳将被不必要地运往世界其他地区，用于生产电子燃料，然后再重新进口到欧盟市场。
6月4日，维辛在一次国际电子燃料会议上会见了电子燃料专家以及来自立陶宛和摩洛哥的同行后告诉记者：“为了满足监管要求，二氧化碳正在从一个国家运输到另一个国家。”
氢基合成燃料（又称电子燃料）在欧盟的交通脱碳计划中发挥着至关重要的作用。在航空和海上运输领域，欧盟分别设定了 2030 年和 2034 年“非生物来源可再生燃料”（RFNBO）的最低配额，其中包括氢燃料和电子燃料。
电子燃料由来自大气或工业工厂的氢和二氧化碳制成，适用于内燃机或飞机发动机。
虽然大多数电子燃料预计将在欧洲以外生产，而这些地方可再生能源将大规模供应，但欧盟关于电子燃料中使用的二氧化碳的规定可能会迫使生产商将液化二氧化碳从欧洲运输到欧盟以外的生产基地。
电子燃料生产商 HIF EMEA 目前正在规划在摩洛哥建立生产设施，以供应欧洲市场。
HIF EMEA 首席执行官 Thorsten Herdan 告诉 Euractiv，对于摩洛哥计划中的几个项目，“我们目前正在研究从哪里获取二氧化碳”，Herdan 说，并补充道，“最有希望的选择之一确实是在西班牙捕获二氧化碳，然后将其运往摩洛哥，并在那里将其转化为氢气。”
他解释说，这是由于欧盟的RFNBOs规则所致，该规则只允许使用从大气中、一些生物质废物中捕获的二氧化碳，或者在2041年之前从受碳定价计划（如欧盟的排放交易体系（ETS））覆盖的工业场所中捕获的二氧化碳。
因此，使用从西班牙水泥厂捕获的二氧化碳（受 ETS 覆盖）将使电子燃料在欧盟被视为“可再生”。
但“如果我现在在摩洛哥拥有一模一样的水泥厂——那里有很多水泥厂——那么我就不被允许这样做，因为水泥厂不受排放交易的约束，”赫尔丹说。
欧盟关于生产“可再生”电子燃料（如合成煤油）所使用的电力和二氧化碳来源的规则在两本实施规则手册（即授权法案）中制定。
委员会认为，只应包括受碳定价影响的排放，因为目标是“首先激励减少不可持续燃料的排放”。
与此同时，环境非政府组织坚持认为工业工厂产生的二氧化碳根本不应该用于电子燃料，因为这会导致更多的二氧化碳最终进入大气，破坏碳中和的目标。
对于航空领域，欧盟规定到2030年所有煤油需求中的1.2%将由可再生电子煤油满足，到2050年这一比例将上升至35%。
此外，可再生能源指令要求欧盟国家为 RFNBO 设定最低配额，即所有运输方式（包括公路运输）使用的所有燃料的至少 1%。
然而，对电子燃料生产基地的投资尚未大规模实现，而且据威辛称，“我们不能指望仅靠混合配额来解决问题。”
威辛表示：“所有代表都告诉我们，认为国家只需设定一个配额，然后电子燃料就可以供应，这种想法是行不通的”，这给欧盟的雄心壮志泼了冷水。
2024 年 1 月的一项分析显示，在欧洲计划中的 25 个电子煤油工业规模生产基地中，尚未有任何一个做出最终投资决定。
“欧盟无法独自满足其对电子燃料的需求。我们需要欧盟以外的合作伙伴，因此需要标准化的规则，”威辛说。
尽管担心制定全球规则可能需要很长时间，赫尔丹表示，欧盟可以通过制定“分子进口法”来解决“二氧化碳旅游”问题，该法将为进口的电子燃料制定与欧盟内部生产的电子燃料不同的规则。
